Dans la capitale économique ivoirienne, la politique des grands travaux bat son plein : quatrième pont, marina, tour F, stades refaits, futur métro. Au prix fort d’une gentrification qui éloigne du centre les plus pauvres

Depuis son ouverture le 12 août, c’est l’attraction. A la tombée de la nuit, des dizaines d’Abidjanais de toutes les classes sociales se pressent pour immortaliser le nouveau pont de la capitale économique. Eclairé des couleurs orange, blanche et verte du drapeau ivoirien, il a été baptisé du nom du président en exercice depuis 2011 : Alassane Ouattara. « On n’a plus besoin de visa pour aller en Europe, c’est mieux que la tour Eiffel », s’exclame un motard qui, comme des dizaines de personnes, a garé son véhicule quelques minutes sur la voie de droite pour admirer l’ouvrage, un de plus dans une capitale économique en pleine métamorphose.

Pour certains, le pont de 630 mètres ressemble à une longue kora, l’instrument de musique emblématique de l’Afrique de l’Ouest, dont les cordes seraient les haubans, le manche serait les deux viaducs et le chevalet l’imposant pylône de plus de 100 mètres de haut. Pour quelques féministes ivoiriennes, la forme de la structure a les allures d’un immense clitoris et le pont sera, assurent-elles sur les réseaux sociaux, le lieu des futures luttes. Conçu par l’influent architecte Pierre Fakhoury, il relie les riches communes de Cocody et du Plateau et rappelle harmonieusement l’architecture moderniste de la cathédrale Saint-Paul de l’Italien Aldo Spirito située au bout du pont, du côté du Plateau.

« C’est un bel ouvrage, un nouveau repère dans la ville, estime l’architecte ivoirien Guillaume Koffi, du cabinet Koffi & Diabaté. Peut-être la nouvelle image référence d’Abidjan, qui a besoin de réalisations qui contribuent à son influence et son prestige. » Les autorités ivoiriennes parlent, elles, d’« un outil de communication ». Et son succès sur les réseaux sociaux semble leur donner raison. A quelques mois de l’organisation de la Coupe d’Afrique des nations (CAN), qui se tiendra en janvier et février 2024 en Côte d’Ivoire, les grands travaux tels que celui-ci servent aussi de vitrine au pays.

Commencés en 2019, les travaux ont pris quatre années, au lieu des deux initialement prévues. En raison de l’épidémie du Covid-19, qui a particulièrement touché la Chine avec laquelle travaillait la Côte d’Ivoire sur ce projet. Censé décongestionner l’important trafic abidjanais, le pont devrait être quotidiennement emprunté par 30 000 à 50 000 véhicules. « Son tracé et son efficacité à fluidifier le trafic sont de toute évidence discutables », note toutefois M. Koffi. Certains se sont déjà moqués des premiers embouteillages observés sur le pont ces derniers jours.

Le « deuxième miracle ivoirien »

Un an après son arrivée à la présidence, en 2012, le chef de l’Etat avait fait de « l’émergence en 2020 » son principal slogan ; un leitmotiv qu’il avait ensuite délaissé alors que l’échéance approchait. Mais, à l’image de Félix Houphouët-Boigny, le premier président ivoirien, Alassane Ouattara veut laisser une image de bâtisseur dont les grands travaux sont aussi un outil politique. Lors de l’inauguration le 12 août, le chef de l’Etat s’est même permis un trait d’humour politique.

« Souvenez-vous, [en 2014] à l’occasion de l’inauguration du pont Henri-Konan-Bédié [ancien président ivoirien décédé le 1er août], mon aîné avait dit : “Ce pont vaut un autre mandat.” Moi, je dirais : ce pont vaut plusieurs autres mandats », a déclaré le président réélu en 2020 pour un troisième mandat et qui n’a pas écarté la possibilité d’en briguer un quatrième, suscitant les applaudissements des officiels et militants. Pour certains observateurs, le timing de cette inauguration n’est d’ailleurs pas fortuit, alors que les élections locales se profilent le 2 septembre. Le président avait également inauguré le stade olympique d’Ebimpé, au nord d’Abidjan, quelques semaines avant la dernière élection présidentielle.

Le stade d’Ebimpé, au nord d’Abidjan, en juillet 2023.

A Abidjan, la politique des grands travaux bat son plein. Depuis le pont, on aperçoit au loin le stade Félix-Houphouët-Boigny en travaux de réhabilitation. L’enceinte a été agrandie pour accueillir 40 000 spectateurs et mis aux normes pour la CAN. Sous le pont, la baie de Cocody est aménagée afin d’y installer une marina. Un métro traversant la métropole du nord au sud doit voir le jour dans quelques années. Et, à la sortie du pont, difficile de rater les travaux de la future tour F, annoncée comme l’une des plus hautes d’Afrique.

Ces réalisations s’inscrivent dans ce que politiques et citoyens surnomment déjà le « deuxième miracle ivoirien », une période de forte croissance économique après des années de crises. Le premier avait eu lieu après l’indépendance, dans les années 1960-1970, en particulier grâce aux retombées du cacao, dont le pays est toujours le premier producteur mondial. L’hôtel Ivoire, ouvert en 1963, et la pyramide du Plateau, en 1973, en étaient sans doute les plus beaux symboles avec la cathédrale Saint-Paul, construite au début des années 1980.

« Le coût est exorbitant »

Mais les grands ouvrages peuvent parfois cacher des réalités plus difficiles pour les ouvriers. Selon les chiffres des autorités ivoiriennes, les travaux du pont Alassane-Ouattara conduits par le Bureau national d’études techniques et de développement (BNETD) et l’entreprise chinoise China Road and Bridge Corporation ont généré 3 000 emplois, qui étaient pour beaucoup précaires. Des ouvriers ont entamé une grève le 21 août pour réclamer le paiement de leurs droits, s’élevant à 300 000 francs CFA chacun (quelque 450 euros). Certains s’étaient déjà mis en grève en avril en raison des mauvaises conditions de travail proposées par des entreprises de sous-traitance. Ils regrettaient ne pas bénéficier de leur journée de repos hebdomadaire promise dans leur contrat et assuraient ne pas être correctement couverts en cas d’accident.

Même constat quelques centaines de mètres plus loin au niveau de la tour F, construite de jour comme de nuit par l’entreprise ivoirienne PFO Africa et le groupe de construction belge Besix. « C’est un travail pénible et mal payé. Je gagne autour de 70 000 francs CFA tous les quinze jours [quelque 100 euros]. C’est un honneur de travailler sur cette tour, mais un honneur sans gain, c’est difficile. Si elle fait la fierté du pays, il faut que nos conditions soient améliorées », implore un jeune ouvrier spécialisé dans la pose du béton dans une entreprise de sous-traitance.

La tour F en construction.

« Le coût des nouvelles infrastructures est exorbitant au regard de ce qui se fait dans d’autres domaines, renchérit Gilbert Yassi, géographe spécialisé dans les services urbains africains. Pour un pays qui sort de plus de deux décennies de crises, tout est à refaire, tout est prioritaire, mais on a l’impression que la priorité est axée sur les infrastructures routières et les ponts. Or, à côté, il y a l’école, la santé, deux secteurs qui ont tout autant besoin d’investissements. »

Le pont Alassane-Ouattara a coûté 113 milliards de francs CFA (environ 170 millions d’euros), la tour F avait un budget initial de 250 milliards de francs CFA avant que sa hauteur ne soit revue à la baisse pour des raisons financières, et les travaux du métro d’Abidjan devraient s’élever à près de 2 milliards d’euros.

Au détriment des plus précaires

Porte-parole du PPA-CI, le parti d’opposition dirigé par Laurent Gbagbo, Justin Katinan Koné a jugé ce pont « totalement inutile » en marge d’un meeting à Abidjan le 15 août. « La majorité des commentaires sur cette infrastructure, c’est la beauté. Le pont est beau et les gens meurent de faim », s’est-il agacé.

Dans cette politique de grands travaux, le béton et la voiture prennent la plus grande place. L’architecte Guillaume Koffi regrette que les initiatives privées ou publiques ne fassent pas davantage la part belle aux espaces verts et aux mobilités douces : « L’idée n’est pas de transposer le modèle européen. D’autres exemples correspondent mieux à nos climats, comme les villes brésiliennes, australiennes ou vietnamiennes. »

Si la ville se transforme, cela se fait comme souvent au détriment des plus pauvres. Des milliers de maisons et boutiques dites anarchiques ont ainsi été rasées pour les espaces dédiés à ces grands travaux. Certains, à l’image des habitants du quartier Boribana, sur le passage du quatrième pont, se sont battus pour être indemnisés. D’autres ont été relogés ailleurs, mais loin du centre.

« Après la destruction de leur quartier précaire appelé “Washington” à Cocody, les habitants ont été relogés à Abobo, précisément à Biabou, en direction de la ville d’Alépé », à l’est d’Abidjan, raconte par exemple Gilbert Yassi. La gentrification éloigne les plus précaires du centre. Le chercheur explique également que l’Etat avait lancé une politique de logement social pour les plus pauvres à Songon. « Mais, ici, toutes les tranches de logements livrés ont été détournées et vendues aux plus nantis à plus de 15 millions de francs CFA, assure-t-il, là où, au départ, il était prévu que cela coûte 5 millions. »

Depuis l’accession au pouvoir d’Alassane Ouattara, en 2011, la construction immobilière ne s’est jamais aussi bien portée en Côte d’Ivoire. Abidjan voit chaque jour son visage changer et son corps s’agrandir. Les banlieues telles qu’Anyama et Bingerville, considérées autrefois comme lointaines, sont désormais devenues des faubourgs d’une métropole ivoirienne qui ne cesse de croître.

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